Com 153 municípios adeptos, a maioria de pequeno e médio porte no estado de São Paulo, modelo mostra que o transporte público gratuito combate a segregação espacial e reduz congestionamentos.
O debate sobre a mobilidade urbana no Brasil ganha novos contornos à medida que a gratuidade no transporte público deixa de ser uma pauta utópica para se consolidar como política pública viável e em expansão.
Atualmente, o país contabiliza 153 municípios com sistemas de tarifa zero universal.
O estado de São Paulo lidera o movimento, concentrando o maior número de casos em termos absolutos e populacionais.
Para o pesquisador Daniel Santini, vinculado à Universidade de São Paulo (USP), o ecossistema paulista tornou-se uma referência central nesse processo.
A sólida experiência acumulada em cidades menores serve como laboratório para transformar o entendimento do transporte: de mercadoria cobrada individualmente a um direito fundamental interligado à habitação, ao trabalho e ao acesso a serviços básicos.
Pequenas e médias cidades na vanguarda
Dos 153 casos registrados no país, a imensa maioria ocorre em municípios com menos de 100 mil habitantes, enquanto apenas 17 possuem porte superior.
Essa prevalência em municípios de menor escala não é por acaso.
Segundo Santini, a estruturação do transporte gratuito nesses locais é operacionalmente e financeiramente mais simples do que nas metrópoles.
Em grandes centros, os custos do sistema crescem de forma exponencial à medida que a complexidade da rede aumenta.
Em cidades pequenas e médias, por outro lado, com malhas simplificadas e frotas que raramente ultrapassam 100 ônibus, o projeto torna-se perfeitamente factível dentro do orçamento municipal.
“A maioria dos municípios pequenos e médios adotou a tarifa zero a partir do entendimento de que é possível alocar recursos próprios. Muitas vezes, isso representou uma opção: em vez de investir na expansão de uma avenida, num rodoanel ou em obras viárias que não resolvem o trânsito — e que, pelo contrário, tendem a agravá-lo no médio e longo prazo —, investe-se no transporte público” afirma Daniel Santini.
Santini destaca exemplos do interior paulista, como o município de Itapetininga, reforçando que gestores interessados na pauta devem olhar para essas soluções regionais já bem sucedidas e promover a troca de experiências.
Como estruturar o sistema: a chave está na remuneração por oferta
Um dos alertas trazidos pelo pesquisador diz respeito aos modelos de contratação do serviço. Para garantir a sustentabilidade financeira do município e evitar desperdício de dinheiro público, a fórmula de remuneração das concessionárias deve ser repensada.
A remuneração por demanda (baseada no número de passageiros) é um modelo inadequado para a tarifa zero. Costuma gerar custos exorbitantes e ineficiência.
A remuneração por oferta (baseada nos custos reais) é o modelo ideal, calculado a partir dos custos operacionais fixos e variáveis, tais como depreciação dos veículos, consumo de combustível, quilometragem rodada e salários dos motoristas.
Além disso, o planejamento inicial precisa prever um salto imediato na procura pelo transporte assim que a cobrança é eliminada. O aumento de passageiros costuma otimizar os horários entre os picos, ocupando os veículos que antes circulavam vazios entre o início da manhã e o fim da tarde.
Gestão pública, controle e participação cidadã
No âmbito da gestão, muitos municípios paulistas optaram por assumir diretamente a operação ou criar estruturas públicas fortes capazes de supervisionar rigorosamente os contratos , seja no aluguel da frota ou na prestação do serviço.
Manter o controle local sobre as rotas e horários é considerado um ponto vital para o sucesso da política.
Mais do que controle técnico, a gestão direta abre espaço para processos participativos com a comunidade e os trabalhadores do setor.
Escutar a população nos bairros possibilita identificar demandas represadas , como deslocamentos que deixaram de ser feitos por falta de linhas ou por incapacidade financeira dos moradores de pagar o bilhete.
A transparência dos dados de execução é apontada como a ferramenta mais eficaz para evitar desvios e garantir o acompanhamento pela sociedade civil.
Combate à segregação espacial e garantia de direitos
A discussão sobre tarifa zero extrapola a mobilidade física e toca diretamente na ocupação do solo urbano.
No interior paulista, a proliferação acelerada de condomínios fechados e “mini cidades privadas” sem previsão de rede pública impõe desafios severos ao planejamento, empurrando a população para a dependência de veículos individuais e gerando mais gargalos no trânsito.
Por outro lado, o passe livre universal atua como uma ferramenta de subversão da segregação socioespacial.
É comum que serviços essenciais — como hospitais, polos de ensino e aparelhos culturais — estejam concentrados nas áreas centrais, enquanto as populações de baixa renda residem nas periferias desprovidas de infraestrutura.
Santini exemplifica esse impacto citando um estudo que realizou sobre o caso do município de Mariana (MG): após a implementação da tarifa zero, observou-se uma imediata reorganização dos padrões de viagem, permitindo que moradores de bairros periféricos passassem a frequentar o centro e a usufruir de serviços públicos antes inacessíveis.
Integração entre transporte e habitação
O pesquisador enfatiza a necessidade de integrar as soluções de mobilidade com políticas habitacionais e de planejamento urbano.
Embora existam debates teóricos sobre o risco de a tarifa zero incentivar o espraiamento das cidades, o cenário real das cidades brasileiras já é marcado por uma profunda divisão geográfica.
Garantir o deslocamento gratuito para quem já mora longe é uma medida urgente de mitigação de desigualdades, mas que deve vir acompanhada do incentivo ao adensamento em regiões centrais consolidadas e da oferta de moradia popular.
“Quando a gente fala de mobilidade, a gente tá falando de direitos. Quando a gente fala de moradia, a gente tá falando de direito” conclui Daniel Santini
Com dados consistentes e modelos de gestão já testados, a tarifa zero deixa de ser tratada como exceção e firma-se como uma realidade sólida em São Paulo e no Brasil, pavimentando caminhos para a expansão do direito à cidade.
Quem é Daniel Santini
Daniel Santini é jornalista, pesquisador e escritor. Mestre e doutorando pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP (FAU-USP), onde estuda mobilidade urbana e políticas públicas de Tarifa Zero. É autor dos livros Sem Catraca: da utopia à realidade da Tarifa Zero (2024) e Passe Livre: as possibilidades da Tarifa Zero contra a Distopia da Uberização (2019), além de ter sido um dos organizadores do livro Mobilidade Antirracista (2021). Atua como coordenador de projetos na Fundação Rosa Luxemburgo. Possui graduação em Comunicação Social – Jornalismo pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (2001) e pós-graduação Lato Sensu em Jornalismo Internacional pela mesma universidade (2010). Como jornalista, trabalhou nas redações do jornal LANCE!, da Rede Globo e da TV Record, e nas organizações não governamentais Repórter Brasil e ((o)) Eco.
Foto do Título: Daniel Santini
Foto da Matéria: Mathlide Missioneiro
